保加利亚拒绝中国高铁选西班牙合作，如今项目陷入僵局，后续进展引关注

2023年底，保加利亚政府雄心勃勃地启动了一项旨在升级全国铁路系统的招标计划，采购20辆时速160公里的电动列车及15年维护服务，总预算6.1亿欧元。这本该是保加利亚铁路现代化的关键一步，谁能想到，两年后这场招标竟演变成了一场让保加利亚政府焦头烂额的“闹剧”：中国中车凭借3亿欧元的“骨折价”强势入围，却被欧盟以“涉嫌接受外国补贴”为由搅黄；转而选择报价近6亿欧元的西班牙塔尔高公司，结果对方连33个月交付都做不到；后续补救采购又接连夭折，最终陷入“旧车跑不动、新车买不来”的尴尬境地。

保加利亚的铁路到底有多急需升级？ 当地媒体曾报道，该国大部分铁路线建于上世纪70年代，列车平均时速不到100公里，山区线路更是频繁因设备老化延误。 2023年冬天，首都索非亚至第二大城市普罗夫迪夫的列车因制动系统故障晚点3小时，引发乘客集体抗议。

保加利亚交通部的报告显示，全国40%的动车组已超使用年限15年以上，每年因列车故障导致的经济损失超过2亿欧元。

正是在这种背景下，2023年底，保加利亚重启招标，明确要求列车时速达160公里，适配山区地形，且需在欧盟资金截止日期前完成交付。

中国中车青岛四方机车车辆股份有限公司的投标方案一出炉就引发震动。 中车报价仅3亿欧元，比第二名的西班牙塔尔高公司低近一半。关键是中车提供了详细的技术方案：采用模块化设计，适配保加利亚760毫米宽轨铁路；承诺33个月内完成生产、运输和调试，并附上了印尼雅万高铁、中老铁路等海外项目的交付证明，这些项目均在30个月内完成，且从未出现重大延误。 保加利亚交通部内部评估报告写道：“中车方案在技术可行性、成本控制和交付保障上均优于其他竞标者。”

但转折发生在2024年2月16日。 欧盟委员会突然宣布，根据2023年生效的《外国补贴条例》，对中车启动反补贴调查。 该条例规定，凡2.5亿欧元以上的公共采购项目，非欧盟企业需主动披露是否接受过第三国政府补贴，否则可能被排除中标资格。 尽管欧盟始终未公布中车“接受补贴”的具体证据，但调查程序启动后，中车不得不投入大量资源配合核查，原本计划的现场考察、技术答疑等环节全部暂停。 2024年3月26日，中车正式宣布撤出招标，欧盟随即结束调查。 保加利亚交通部长事后坦言：“我们完全没想到欧盟会用这个条例，中车撤出后，我们的可选范围一下子缩小了。 ”

失去中车后，保加利亚只能将希望寄托在塔尔高公司身上。 这家西班牙老牌铁路设备制造商成立于1940年，曾为欧洲多国提供过列车，但近年因经营不善逐渐失去市场份额。 2024年4月，塔尔高向保加利亚提交了新方案：列车时速提升至200公里，采用推拉式结构（即机车+车厢组合），可适配保加利亚现有的760毫米站台，座位数增至390个。 塔尔高首席执行官在接受媒体采访时信心满满：“我们有能力在33个月内完成交付，这是我们重返欧洲市场的关键机会。 ”

但承诺很快变成空话。 2024年5月，塔尔高突然告知保加利亚政府，由于供应链中断（主要零部件供应商德国西门子延迟交货），列车生产进度滞后，33个月交付“几乎不可能”。 保加利亚交通部紧急派工作组赴西班牙考察，发现塔尔高的工厂存在严重管理问题：车间里堆放着未完成的列车部件，工人们称“图纸反复修改，每天都在返工”。2025年第一季度财报显示，塔尔高净亏损4200万欧元，230个在建项目中有40%延期超过3个月。2025年1月1日，西班牙国家铁路公司（Renfe）的12列塔尔高列车因电池管理系统故障全线停运，导致马德里至巴塞罗那的3趟高铁中断12小时，这暴露了塔尔高在核心技术上的不稳定。

2024年4月22日，保加利亚政府召开紧急会议，最终决定取消与塔尔高的招标。 这意味着保加利亚不仅失去了6亿欧元的投资，还面临欧盟1.2亿欧元恢复计划资金的扣罚这笔钱原本用于铁路沿线配套设施建设，如今因项目流产被冻结。 更糟糕的是，这场风波引发了连锁反应：保加利亚国家铁路公司原计划2024年更新的50列旧列车被迫推迟，导致全国铁路准点率从2023年的68%降至2024年的52%；乘客投诉量激增3倍，社交媒体上“保加利亚火车比马车还慢”的话题登上热搜。

为了填补列车缺口，保加利亚政府开始了“病急乱投医”式的补救。 2024年4月26日，他们与瑞士Stadler公司签订合同，采购7辆双层零排放电动列车，总价1.1亿欧元。 但仅4个月后，Stadler以“保加利亚铁路线路改造进度未达预期”为由，要求终止合同。 2025年3月，保加利亚交通部又联合保加利亚RPV投资集团，与法国阿尔斯通公司达成协议，采购35辆单层电动列车，总价3亿欧元。 阿尔斯通承诺2026年交付，但保加利亚国家铁路公司内部人士透露：“这批列车只能用于现有线路的补充，根本无法满足160公里时速的要求。 ”

截至2025年8月，保加利亚的铁路困境仍在持续。 保加利亚交通部发布的最新报告显示，全国铁路系统目前缺少120列多单元列车和80节机动车厢，旧列车平均每天因故障停运15次；2025年上半年，铁路货运量同比下降18%，客运量下降25%。 交通部长格罗兹丹·卡拉乔夫在议会答辩时无奈表示：“我们现在连维持基本运营都困难，更别说实现铁路现代化了。 ”

这场僵局背后，暴露的是欧盟政策的矛盾性。一方面，欧盟希望通过《外国补贴条例》保护本土企业，防止“不公平竞争”；另一方面，像保加利亚这样的东欧小国，基础设施落后，急需低成本、高效率的解决方案，却因政策限制无法引入外部资源。 对比中国企业在印尼、中老铁路的表现，雅万高铁提前6个月通车，中老铁路开通两年即实现客货两旺，中国高铁的技术可靠性和交付能力有目共睹。 但在欧洲，政治因素始终凌驾于实际需求之上。

更值得注意的是欧洲本土企业的现状。 塔尔高在2024年被巴斯克财团收购后，试图通过裁员、优化管理扭转颓势，但2025年第一季度财报显示，其亏损仍在扩大；德国西门子公司的列车测试失败案例增加，2024年欧洲市场份额从22%降至18%；法国阿尔斯通虽然拿下了保加利亚35列列车的订单，但其西班牙子公司2025年上半年也因技术问题推迟了多个项目交付。 相比之下，中国中车在印尼、马来西亚、沙特等国的新订单不断，2025年7月还宣布启动全球首辆氢动力高铁的研发，技术领先优势进一步扩大。

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